Po wprowadzeniu do produkcji Poloneza rozpoczęto badania nad możliwością wprowadzenia do produkcji samochodu dostawczego opartego o zespoły tego samochodu. Budową prototypów zajęły się wszystkie większe ośrodki badawcze m.in. PIMOT i ZSD Nysa.

Zademonstrowany w 1981r. samochód Polonez pick-up powstał na bazie Poloneza trójdrzwiowego. Dzięki bardzo szerokim drzwiom możliwe było wydłużenie kabiny (2-osobowej) bez konieczności stosowania dodatkowego okienka bocznego. Rozstaw osi zwiększony został do 2709 mm, jest więc większy od typowego rozstawu rodziny 125p o 200 mm. Jako wyposażenie dodatkowe przewidziano opończę na wysokości burt, względnie opończę na pałąkach, drabinki-nadstawki, obudowę z tworzyw sztucznych. W konstrukcji Poloneza pick-up wykorzystano elementy pick-up'a 125p. Przejście z jednej części pojazdu w drugą nie jest może najbardziej udane pod względem stylizacyjnym, ale tylko tą drogą zapewnić można było obniżenie kosztów i przyspieszenie ewentualnego uruchomienia produkcji. Do tego jednak nie doszło.

Najbardziej oryginalnym pojazdem zbudowanym w FSO (przy współudziale Zakładów Sprzętu Gospodarstwa Domowego i Turystycznego w Niewiadowie) na bazie Poloneza było niewątpliwie studium konstrukcyjne pick-up'a o trzech osiach, z których tylko środkowa jest napędzana. Obie osie tylne, z pojedynczym, ogumieniem, prowadzone są przez cztery drążki reakcyjne każda, a rolę elementu resorującego spełnia półeliptyczny resor piórowy po każdej stronie, chwytany pośrodku w sposób wahliwy. Ładowność tej wersji, dość trudnej wszakże do wdrożenia, wynosi ok. 900 kg. Pojazd sześciokołowy wykonano z nadbudówką z tworzyw sztucznych. Było to w 1981 roku.

Kolejnym samochodem, odmianą Trucka z obniżoną podłogą, byt Polonez pickup. Tę konstrukcję, na zlecenie FSO, opracował w latach 1986-1988 PIMot. Instytut zbudował też prototyp i przebadał go. Na etapie konstrukcji starano się, by zmiany w nadwoziu (kabinie kierowcy byty minimalne, bez ingerencji w konstrukcję progów, a nowe rozwiązania wykorzystywały części produkcyjne.

Kabina kierowcy powstała przez przecięcie seryjnego, 5-drzwiowego nadwozia Poloneza tuż za środkowymi słupkami. Do tej kabiny zamocowano szerokie słupki i ścianę tylną. W miejscu łączenia podłogi i tejże ściany wykonano belkę (profil zamknięty) wiążącą słupki tylne i tunel wału napędowego z progami i podłużnicami zaczynającej się w tym miejscu ramy. Nie uniknięto zmian we wnękach kół przednich, gdzie wykonano lokalne wgięcia i, dla większych kół, powiększono wykrój w błotnikach. Skrzynia ładunkowa była elastycznie mocowana do ramy za pośrednictwem gumowych poduszek. Zewnętrzne poszycie ścian bocznych i tylnej skrzyni ładunkowej nawiązywało do kształtu boków kabiny. Podłogę wykonano z arkusza blachy stalowej (gotowy wyrób hutniczy) z licznymi wzdłużnymi przetłoczeniami. Tylna klapa skrzyni była odchylana - (opuszczana). W narożach tej ściany - znajdowały się zespolone lampy pochodzące z ciągnika ZM-Ursus. - Skrzynia ładunkowa mogła być osłaniana opończą rozpinaną na odchylanych (składanych) pałąkach.

Ponieważ w samochodzie zwiększono rozstaw osi, konieczne było wydłużenie wału napędowego, rury wydechowej i wiązek instalacji elektrycznej. Tylny most został zaadaptowany z Poloneza. Wzmocniono go, przystosowano do piast i bębnów hamulcowych (od Żuka) i większych, 5-calowych kół, poszerzono też rozstaw kół. W zawieszeniu tylnym zastosowano resory piórowe półeliptyczne i amortyzatory od Żuka.

Polonez o jednolitej sylwetce, umownie zwany sanitarką, gdyż taka była pierwsza i ostatnia, niestety, jego wersja, opracowany został w Zakładzie Samochodów Dostawczych w Nysie w latach 1987-1990. Była to kolejna próba rozwiązania palącego problemu, a mianowicie braku w gamie wyrobów FSO nowoczesnej sanitarki przewozowej. Zwłaszcza, że pełniące tę rolę przestarzałe FSO 125p kombi miało być lada miesiąc wycofane z produkcji.

W Przemysłowym Instytucie Motoryzacji kwalifikacyjne badania trakcyjne prototypu zakończono w lipcu 1990 r. Po 10 miesiącach pomiarów i przebiegu 45 tys. km stwierdzono (poza typowymi dla Polonezów usterkami zespołów i części) przekroczenie granicy szkodliwości poziomów drgań w niektórych pasmach. Drgania te (występujące na miejscu lekarza i na noszach) praktycznie uniemożliwiały lekarzowi wykonywanie jakichkolwiek czynności przy pacjencie w jadącym samochodzie. Można było je wyeliminować dokonując zmian w konstrukcjach zawieszenia samochodu, foteli lekarzy i noszy.

Nic jednak nie stało na przeszkodzie, aby wykorzystać nadwozie tego samochodu do opracowania furgonu - mielibyśmy wówczas pojazd podobny właśnie do Peugeota Partnera.

W ZSD Nysa powstała koncepcja samochodu FSO DECAN (Delivery Car Nysa) o ładowności ok. 1000 kg. Składa się on z przedniej części nadwozia Poloneza połączonej ze sztywną ramą, do której przymocowana jest skrzynia ładunkowa

Założenie użytecznej ładowności 1000 kg zmusiło konstruktorów do wprowadzenia istotnych zmian w tylnej części samochodu. Ponieważ samonośne nadwozie nie wytrzymałoby tak dużego obciążenia, wprowadzono konstrukcję ramową. Przednią częścią ramy są progi wzmocnione grubościennym profilem, wydłużone poza kabinę i dalej połączone czterema wspornikami z tylną częścią ramy, do której mocowane jest zawieszenie tylne wraz z mostem napędowym. Do ramy również przykręcono skrzynię ładunkową posiadającą odchylane obie burty boczne i tylną. Podłogę skrzyni umieszczono stosunkowo wysoko, ale dzięki temu jest ona płaska, nie traci się więc powierzchni ładunkowej z powodu wystających osłon kół. Skrzynia ładunkowa ma wymiary 2 x 1,5 m. Zbiornik paliwa umieszczono między kabiną a tylnym mostem, w tylnej części ramy mocowane jest koło zapasowe.

Sporo zmian wprowadzono również w podwoziu. Znaczne powiększenie (dwukrotne) obciążenia użytecznego wymagało wzmocnienia wielu elementów. W zawieszeniu tylnym zastosowano sześciopiórowe progresywne resory i nowe amortyzatory. Wzmocniono także półosie napędowe oraz zmieniono łożyska tylnego kota z kulkowych na stożkowe. Trwalsza jest również obudowa tylnego mostu.

Zwiększenie rozstawu osi o 307 mm w stosunku do Poloneza spowodowało konieczność wydłużenia przewodów hamulcowych, układu wydechowego oraz linki hamulca awaryjnego. Istotnym zmianom uległ również wał napędowy i hamulce kół tylnych. Modyfikacja tych ostatnich wynikała z zachowania warunku utrzymania obciążonego samochodu na pochyleniu drogi przy użyciu hamulca awaryjnego (ręcznego). W efekcie kota tylne wyposażono w hamulce bębnowe, które są pod tym względem bardziej skuteczne. Do napędu DECANa użyto silnika 1500 cm' z Poloneza.

To właśnie Decan, w nieco tylko zmienionej formie, trafił w 1988 roku do produkcji. Dalsze losy Trucka znajdziesz na stronie o dostawczych modelach seryjnych.